Služební řidiči: Milovali GAZ, nesnášeli Tatru
V sedmdesátých a osmdesátých letech ještě nebyl řidičský průkaz na osobní automobil takovou samozřejmostí jako dnes. Služební řidiči tak vozili nejen vysoké funkcionáře, ale i běžné úředníky, inspektory, reportéry či techniky. Svou práci moc šidit nemohli – většinou skutečně museli jet, kam se po nich chtělo. A na místě čekat, než tam vezený pracovník vyřídí své úkoly. Benzin směli tankovat podle počtu najetých kilometrů a normované spotřeby.
Snažili se samozřejmě jezdit co nejúsporněji, aby jim nějaký zbýval. A jelikož se vztahem udávané (tedy normované) ke skutečné provozní spotřebě to bylo u tehdejších aut podobně nevyzpytatelné jako dnes, byla i některá auta nečekaně oblíbená, jiná naopak nepochopitelně nenáviděná. Například takový první GAZ 69 s hučícími převody, těžkým řízením a zoufale dýchavičným motorem 2,1 litru SV řidiči milovali. Zimní normu měl totiž 35 l/100 km. Šofér, který z kopce vyřazoval a po rovince auto skoro tlačil, se dokázal v praxi dostat na sedmnáct, tedy necelou polovinu. Naopak úžasnou Tatru 613 se vzduchem chlazeným osmiválcem 3,5 litru řidiči nenáviděli. Normovanou spotřebu měla totiž 13,5 l a přesně tolik brala při úsporné jízdě! Navíc palivem i topila. „Do toho krámu snad aby řidič benzin ještě kupoval,“ vztekávali se tehdy „panští kočí“.
Řidiči zážehových náklaďáků: Benzinové požehnání
Dost paliva i námahy si dokázali ušetřit řidiči nákladních automobilů – prostě nikam nejeli, jen si nějak zařídili, aby jim někdo vykonanou jízdu stvrdil podpisem. Jenže po naftě nebyla zas tak velká poptávka. V RVHP se žádná dieselová osobní auta nevyráběla a vyběhaný mercedes ze Západu si dokázalo obstarat jen pár vyvolených. Takže naftou se většinou jen topilo – odtud známé heslo, že nafta patří do kamen.
Opravdové požehnání tak představoval nákladní automobil na benzin, kterých však moc nebylo. V našich krajích se masivněji vyskytoval německý robur, od sedmdesátých let masivně nahrazovaný tuzemskou avií. Je vám asi jasné, proč se mnohým řidičům přesedat moc nechtělo. Nepochopil to jen nejmenovaný redaktor Rudého práva, které zveřejnilo oslavný článek o řidiči z pekáren, který ve svém volném čase a na vlastní náklady pečuje o stařičký robur tak pečlivě, že stále nemusí být vyřazen. Tohoto šoféra chválil naivní reportér paradoxně za vzorný přístup k ochraně socialistického majetku.
Asi nejlepším strojem, jaký mohl řidič v našich krajích „vyfasovat“, však byla benzinová sněžná fréza ZIL. Nejenže samotný tříosý nákladní automobil hnal vpřed benzinový osmiválec, ale na korbě byl ještě jeden, který točil frézou. „Franto, tam nahoře ti byly takový závěje, že jsem na nich strávil celý den,“ říkával jistě řidič takového stroje svému vedoucímu. Obludné soustrojí určitě nebylo problém podojit o nějakých sto litrů denně. Takový „soudruh“ pak byl v širokém okolí zajisté oblíben, neboť dokázal sehnat benzin mnohem levněji než na čerpací stanici.
Hlídač, to byl pán!: Ředitel parkoviště
Hlídač na parkovišti zdánlivě nepředstavuje žádné prestižní povolání – spíš naopak. Většina veřejnosti dříve i dnes jej vnímá jako brigádu pro studenty či pracující důchodce. Ovšem nenechte se mýlit – leckterý „parkovák“ sám sebe povýšil přímo na ředitele, když rozhodoval, kolik aut za parkování zaplatí zřizovateli (tehdy většinou městu či městské části) a kolik přímo jemu. Nikdo mu nedokázal, že zde ten den nestálo deset aut, za něž peníze poctivě odvedl, ale ještě dalších padesát, za která si koruny strčil do kapsy. Navíc většinou jen vypadal jako nekňuba, ale rozhodně jím nebyl. „Stále byli mezi lidmi a dokázali si udělat slušné kontakty. Když jsem chtěl slušnou whisky, šel jsem za parkovákem, ten ji kupoval od pracovníků ambasády,“ říká Josef Zajíc – náš pamětník z uhelných skladů.
Řidiči palivářských cisteren: Kouzelníci s palivem
Dalším povoláním snů bylo jezdit s palivářskou cisternou. Tam se dalo vymyslet leccos. Kvalita se nehlídala zdaleka tolik jako dnes a cisterny měly vrchní plnění, takže nebyl problém trochu benzinu odpustit a doplnit vodou. Obsluha čerpacích stanic si dokázala zajistit, aby jí nějaké odběrové lístky od státních podniků zbyly (opět na principu, že dostaly méně paliva, než zaplatily). Takové „přebytky“ se pak mohly stáčet rovnou do připravených kanystrů a „zisk“ se dělil mezi obsluhu a řidiče.
„Ještě po převratu frčel mnohem lepší systém, díky němuž se někteří rychle stali milionáři. Lehký topný olej se od motorové nafty tehdy lišil jen přídavkem značkovače – červeného barviva. Nebyl zatížen daní, takže stál mnohem míň, ale jezdit se na něj nesmělo. Třeba v pardubické rafinerii tak řidič nabral naftu a měla přijít paní s kýblem značkovače, který mu tam nalila. Řidič jí ochotně vyšel naproti: Ale paninko, co byste tam lezla, vždyť to mám celý mastný, ještě si zlomíte nohu. Ukažte, já to tam naliju sám. Ona na to: No, to byste byl hodný. A skutečně to tam před jejíma očima zvrhl, ale v otvoru měl pověšený svůj vlastní kýbl, který někde za rohem vylil do příkopu. Takže místo topného oleje měl rázem cisternu nafty, kterou jel někam prodat. Chybějící topný olej pak klidně mohl koupit ze svého,“ doplňuje opět náš pamětník Josef Zajíc.
Šoféři zahraniční kamionové dopravy: Pro video za tirákem
Jen ti nejprověřenější, nejzkušenější a nejlépe spolupracující soudruzi z řad řidičů se mohli podívat do západních zemí. Kdyby se tam dostal někdo z nás, získal by na takzvaný devizový příslib například jen 44 marek na den. Doma se mohl třeba topit v penězích, ale s tímto nic neudělal. A celníci byli schopni otevřít nejposlednější pouzdro od brýlí, rozbalovat ponožky i vysypat prací prášek, aby schované marky odhalili. Četná zákoutí nákladních vozů však prohledat nedokázali a dle některých pamětníků se o to ani nesnažili. Kdo tak chtěl třeba v osmdesátých letech videopřehrávač, šel vždy za tirákem, který mu ho tam koupil a samozřejmě si slušnou část z peněz ponechal.
I kdyby někdo z těchto šoférů vše ilegální odmítal, za každý den mu v zahraničí běžely velmi slušné diety. A když řekl, že byl v Německu o dva dny déle, neboť opravoval porouchaný liaz, nikdo mu nedokázal, že to není pravda.
Řidiči silniční služby: Supi se slétají na mercedes
Málo se ví, že asistenční služby nejsou popřevratovým vynálezem. Že pomoci motoristovi v nouzi dokázal výjezdní mechanik se zásahovým vozidlem v rámci takzvané Silniční služby už v sedmdesátých letech. Zavolat se dala z hlášek na dálnici (malé oranžové telefonní budky), či ji často přivolala k havarovaným vozům policie.
Samozřejmě že leckterý řidič staré tisícovky se pořádně načekal, než asistence s novým klínovým řemenem dorazila. Když se však pokazilo auto nějakému západnímu turistovi, byli na místě hned. A snažili se vysvětlit, že BMW s vypadlým kabelem od svíček už nepojede, motor je nenávratně zničený a nejlepší bude auto zde na místě prodat.
Ti gauneři mívali u sebe rovnou i potřebný obnos v markách. Dovézt sem totiž západní auto normálně nešlo, musel to být dar. To se samozřejmě obcházelo, ale komplikovaně. Kdežto západních turistů se nikdo neptal, proč přijeli vozem a vracejí se bez něj. Čili šlo o nejsnazší způsob pořídit si naprosto nedostatkový kvalitní automobil.
Pracovníci autoservisů: Zbojníci v montérkách
Autoservisů byl nedostatek. Objednat se do nějakého trvalo a spokojenost zákazníka nikdo moc neřešil. Mechanici byli zvyklí, že jim lidé nadbíhají, a chovali se podle toho. Zároveň však náhradních dílů byl nedostatek. Za mechaniky se tak každý snažil dostat, aby pro něj něco ukradli. Na servisech se tak objevily cedulky, že je vstup možný jen po sepsání zakázky – aby tam každý nechodil loudit, dohadovat si kšefty bokem, půjčovat si nářadí. „To je servis v Limuzské,“ říká Josef Zajíc, když se dívá na naše fotky. „A ta cedule, ta tam nebyla pro nás. Ta platila jen pro normální lidi. Kdyby náhodou paní na vrátnici dělala potíže, vyklonil se Franta z dílny a křikl, že jdu za ním.“ Samozřejmě největší sháňka byla po dílech na západní auta, třeba na Mercedes W 123 (Piano). Když takové auto dal do servisu třeba naivní diplomat, seběhla se celá dílna a spekulovala, co by se dalo něčím nahradit – jeden potřeboval originální brzdové destičky (šly upravit ze žigulíku), druhý zase tlumiče (podařilo se „vbastlit“ díly ze Škody 1203).
Obsluha bagrů, buldozerů a traktorů: Co se dalo podojit
Sedět celý den na bagru či jezdit s LKT (lesný kolový traktor) po lese, to není žádná lákavá představa. Ale tyto stroje, které nenajíždějí kilometry, nýbrž motohodiny, se vždy daly nejlépe dojit. Nikdo nikdy nedokázal pořádně spočítat, kolik nafty je potřeba ke splnění nějakého pracovního úkolu, a řidiči i obsluha lhali většinou zcela jednohlasně, že mnohem víc, než ve skutečnosti bylo. „V některých podnicích skutečně kontrolovali spotřebu nafty podle počítadel motohodin. Nicméně i na to měli šoféři trik. Při odchodu na oběd nechali motor běžet ve zvýšených otáčkách, kde bez zátěže velmi málo žral, ale počítadlo se už točilo svižně. A tím jim zbývalo velmi pěkné množství nafty,“ vysvětluje pamětník Marek Merhaut nedokonalost mechanických čítačů motohodin.
Řidiči expresních autobusů či tahačů Faun: Bez diskusí elita
Vykreslit řidičské povolání v ČSSR jako jednu velkou zlodějnu by bylo nesprávné. Existovali totiž opravdu i řidiči borci, kterým každý záviděl, a třeba ani nemuseli krást.
V době, kdy Škody 105 či 120 již v 110 km/h ječely na agonicky přetočenou čtyřku jak o život a další převod prostě neměly, si to mohl řidič dálničního expresu Karosa ŠD štípat 135 km/h na šestku. „Ten autobus byl zázrak, motor uprostřed naležato, takže neuvěřitelně seděl. Nebyl citlivý na boční vítr, nevandroval při rychlých změnách směru, i na sněhu letěl jak v kolejích. Žádný osobák proti mně neměl šanci, kdo ujížděl na rovnice, toho jsem opral v zatáčkách. Od policie jsme měli výjimku. Holky kvílely, ale pak se jim nechtělo vystupovat – často se nějaká s námi projela až do depa. Brno jsme jezdili i s patnáctiminutovou přestávkou za dvě hodiny,“ říká Karel Moravec, který dnes vozí Japonce po Praze a nadává na poměry. „Tehdy byl řidič král.“
V dobách, kdy česká Škoda 706 (lidově trambus) ještě většinou neměla turbodmychadlo a naložená lezla kopce na krátkou dvojku, mohl elitní řidič v Ostravě usednout za volant tahače nadměrných nákladů značky Faun. Už první exemplář dodaný zdejšímu ČSAD, často se potýkajícímu s obrovskými výrobky místních železáren, měl motor MTU o výkonu 450 koní. Na silnice zde vyjel v roce 1971.
V letech 1979 až 1980 přišlo nejen do Ostavy, ale ještě i do Plzně další pět modernějších tahačů této západoněmecké značky. Měly motor Mercedes-Benz o objemu 21 litrů s výkonem 525 koní. Aby mohly mordovat libovolně těžký náklad, k tomu sloužila automatická převodovka s hydrodynamickým měničem. Snesla opakované pokusy o rozjezd se sto tunami v kopci, což by konvenční řešení s manuální převodovkou odneslo spálenou spojkou. Autor textu si pamatuje ze základní školy spolužáka, který dokázal fotografií doložit, že jeho strýc opravdu jezdí v Ostravě na faunu a jednou ho vzal s sebou do kabiny. Vyprávěl, že táhli osmdesátitunový odlitek, a Škoda 105 jim přesto nedokázala v kopci ujet. V klukovském kolektivu se těšil maximálnímu respektu, byť jinak to byl obtloustlý nekňuba.
